Dünyada ötən əsrin ikinci yarısından şəhər küçələrində başlayan avtomobil dominantlığı yerini piyada dominantlığına verməyə başlayıb. Bir çox şəhərlərdə mobil şəhər və ya piyada yönümlü şəhər konsepsiyası altında dayanıqlı infrastruktur formalaşdırılıb.
Müasir dünyada şəhər mobilliyinin əsasını piyada və velosiped səfərlərinin artırılması, skuter, skeyt və digər mikromobillik vasitələrindən istifadə, ictimai nəqliyyatın elektrik enerjisinə keçidi, paylaşılan nəqliyyat sisteminin tətbiqi, keyfiyyətli, ekoloji təmiz və rahat ictimai nəqliyyat sistemlərinin intibahı kimi amillər təşkil edir. Bunlardan ən vacibi isə yol hərəkətinin piyadalar üçün rahat və əlçatan olması, yəni piyada yönümlü şəhər anlayışıdır.
Piyada yönümlü şəhər anlayışını son illər urbanizasiyanın kəskin artması da vacib edir. Araşdırmalara görə, 2030-cu ilədək dünya əhalisinin 60 %-i, 2050-ci ilədək isə 70 %-i müasir şəhərlərdə məskunlaşacaq və urbanizasiyanın qarşısını almaq mümkün olmayacaq. Bu isə özlüyündə şəhərlərdə insanların hərəkətinin çətinləşməsinə, piyada və avtomobil qəzalarının artmasına, ekoloji problemlərə yol aça bilər.
Ölkəmizdə də son illər urbanizasiya səviyyəsinin artımı müşahidə edilir. Dövlət Statistika Komitəsinin məlumatına görə, ötən il Azərbaycan əhalisinin 54,6 %-i şəhərlərdə, 23,1 %-i isə məhz paytaxtda məskunlaşıb. Son 5 ildə Bakı əhalisinin sayı 3,3 % artaraq 2 milyon 336 min 600 nəfər təşkil edib. Bununla belə Bakıda yol-nəqliyyat hadisələrinin sayı 2018-ci illə müqayisədə ötən il 30 % azalıb. 2016-2022-ci illərdə piyadaların iştirakı ilə baş verən yol-nəqliyyat hadisələrinin sayı isə orta hesabla 6 % az olub. Bəzi dövlət rəsmiləri bunu paytaxtda son illər piyadaların rahat hərəkətinin təmin edilməsi istiqamətində görülən işlərlə əlaqələndirirlər.
Bəs Bakını piyada yönümlü şəhər hesab etmək olarmı?
Nəqliyyat məsələləri üzrə ekspert Yasin Mustafayev report-a açıqlamasında Bakının piyada yönümlü şəhər olmadığını vurğulayıb:
"Amma bu istiqamətdə tədbirlər görülür. Bu tədbirlər iki hissədən ibarət olmalıdır. Bunlardan birincisi, infrastrukturu, yəni piyada yollarını, səkiləri yaratmaq, ikincisi, insanları piyada hərəkətə təşviq etməkdir. Bəzən infrastruktur olan yerlərdə də insanlarımız piyada yox, avtomobil və ya avtobuslarla gedirlər. Düzdür, şəhərdə çoxlu sayda yeni tikililər inşa edilib və bəzi yerlərdə bu dəyişiklikləri etmək mümkün deyil. Amma bundan sonra tikinti aparan şirkətlərə piyada zolaqlarını qorumaq tapşırılmalıdır. Bu, bir prinsip olaraq mümkün olan hər yerdə sürətlə həyata keçirilməlidir. Səkilər arasıkəsilmədən uzadılmalıdır. Bəzən səki gəlib hansısa obyektə dirənir. Belə olmamalıdır".
O hesab edir ki, iki təkərli nəqliyyat vasitələrinə də üstünlük verərək Bakıdakı sıxlığı aradan qaldırmaq olar.
Bakının potensialı böyükdür
Y. Mustafayev bildirib ki, Bakıda Avropa şəhərləri ilə müqayisədə yağıntı daha az olur: "Digər şəhərlərdə yağıntı piyadalara və iki təkərli nəqliyyat vasitələrinə maneə törədir. Bu baxımdan Bakıda piyada hərəkət və həmin nəqliyyat vasitələrindən istifadə daha əlverişlidir. Bakıda relyef də buna imkan verir. Burda dağlıq ərazilər çox deyil".
Nəqliyyat məsələləri üzrə ekspert Rauf Ağamirzəyev hesab edir ki, Bakıda 10-15 il öncə piyada infrastrukturu daha yaxşı idi.
Şəhər bir canlı orqanizmdir
"Bu illərdə küçələrimizdə piyada infrastrukturunun daraldılması hesabına avtomobil yollarının genişləndirilməsi baş verib. Bu da piyadaların hərəkətində ciddi maneələr yaradıb. Paytaxtda piyadalar üçün yetərincə diqqət ayrılmayıb. Bununla bağlı standartlarımızı yeniləməliyik. Küçənin bütün hərəkət iştirakçıları nəzərə alınmaqla infrastruktur yenidən qurulmalıdır. Bir küçədə yalnız avtomobillərin hərəkət hissəsi abadlaşdırılır, digər tərəfi abadlaşdırılmırsa, bu, problemlər yaradır. Şəhər bir canlı orqanizmdir. Burda insanlar daha çox yaşayır, hərəkət edir", - R. Ağamirzəyev qeyd edir.
Şəhər əlilliyi olanlar üçün əlçatan olmalıdır
Onun sözlərinə görə, bir çox küçələrimizdə xəstəxana, ictimai iaşə obyektləri, məktəb olmasına baxmayaraq onları sürətli magistral yola çevirmişik:
"Bu, şəhər toxumasını dağıdır. Əlilliyi olan insanlar üçün şəhər əlçatan deyilsə, deməli o, piyada yönümlü deyil. Təcrübədə "15 dəqiqəlik şəhər" deyimi var. Bakının qəsəbələrindəki köhnə infrastruktur həmin prinsipə əsaslanıb. Bu qəsəbələrdə məktəb, baxça, poliklinika, xəstəxana demək olar ki, piyada gedilə biləcək məsafədə yerləşib. Amma son yeniləmələr, məsələn, çox mərtəbəli binaların tikilməsi bu qəsəbələrdə əlavə yük yaradıb, insan və avtomobil sayını artırıb. Dəyişikliklər zamanı yalnız yollar genişləndirilir. Hətta bəzi yerlərdə köhnə poliklinikaları ləğv edirlər. Bu zaman əlavə yürüş məsafəsi və avtomobil və ya avtobusdan çox istifadə etmək məcburiyyəti yaranır. Bakının əvvəlki infrastrukturuna uyğun şəkildə planlarımızı davam etdirsək, fərqli şəhərə sahib olarıq".
Tranzit zona 1,5 metr olmalıdır
R.Ağamirzəyev hesab edir ki, ilk növbədə Bakıda piyada infrastrukturu ciddi təftiş olunmalıdır:
"İnfrastrukturun quruluşu sərnişin axınına uyğun nizamlanmalıdır. Standartlarımızda səkilərin eninin 1,5 metr olması qeyd edilib. Amma bunun izahı olmalıdır. 1,5 metr səkinin eninin həddi kimi götürülməməlidir. Səkilərdə tranzit zonanın eni minimum 1,5 metr olmalıdır. Tranzit zona insanların hərəkət etdiyi zonadır. Onun kənarında dirəklər quraşdırılırsa, ağac əkilirsə, bu, tranzit zonaya qədər olmalı, insanların hərəkətinə maneə törətməməlidir. Bu, standartlarda da təsbit olunmalıdır. Belə olmadıqca yeni problemlər meydana çıxacaq".
Səkilərdə xüsusi örtük olmalıdır
Ekspert qeyd edib ki, Bakının xüsusilə mərkəzində ortaq küçələrin (shared street) yaradılmasına ehtiyac var:
"Səkiləri ayırmağa ehtiyac var. Səkinin döşəməsini asfaltlama praktikasına son qoyulmalıdır. Çünki sürücülər üçün bu, eyni məkan mənasına gəlir. Bakı küçələrində yolun hərəkət hissəsi də asfalt olur, səki də. Belə olmamalıdır. Səkilər xüsusi örtüklərlə örtülməlidir. Bu örtüklər rahat olmalı və onun zəbt olunmaması üçün dirəklər quraşdırılmalıdır. Fiziki əngəl yaradılmalıdır ki, avtomobillər özünə aid olmayan sahəyə keçməsin və insanların hərəkətini məhdudlaşdırmasın".
Metro çıxışlarında da piyada keçidi olmalıdır
O, bildirib ki, piyada hərəkətini rahat və maneəsiz etmək üçün eyni səviyyəli keçidlər olmalıdır:
"Bu gün Bakı sakinlərinin səkilərdən pərakəndə formada keçməsi səkilərin bərbad vəziyyətdə olduğunu göstərir. Səkilər yarımçıq olur, piyada da bilir ki, qabaqda səki bitəcək və özünə qısa yol axtarır. Səkilərimiz rahat və hər 250-300 metrdən bir küçə boyu eyni səviyyəli piyada keçidi (zebra) olarsa, vəziyyət dəyişə bilər. Metro çıxışlarında bu keçidlərin olması mütləqdir. İşıqforla nizamlanan keçidlər də çoxaldılmalıdır ki, insanlar daha rahat hərəkət edə bilsin. Mikromobillik vasitələri üçün də zolaqlar artırılsa, qısa məsafədə mobilliyi təmin edərik. Küçə bütün hərəkət iştirakçılarının vahid bir orqanizmidir. Bir küçədə yalnız avtomobildən danışmamalıyıq. Küçə infrastrukturu qurularkən birinci pillədə piyada, sonra mikromobillik vasitələri, ictimai nəqliyyat və ən sonda avtomobillər gəlməlidir".
Milli.Az